Utolsó hozzászólások


Dr. Sebestyén Sándor író és történész cikkei hihetetlen érdekesek, izgalmasak s talán ami a legfontosabb érthetőek az olvasó számá…






Publikálni szeretnék Önöknél. Hol találom a formátum-információt? Jánossy Dániel ÁSZ

Dugóban a nyugati autóipar
Driving into Traffic
Economist, March 11th 2006


Amerika és Európa nagy autóipari szerepl?i ugyanazon általános problémákkal küzdenek, s egyszerre – ám külön-külön – keresik a kiutat. Rick Wagoner, a General Motors elnök-vezérigazgatója napjainkban a világ legrosszabb állásának birtokosa. Ahogyan a GM egyik hullámvölgyb?l a másikba úszik, európai, s f?ként ázsiai riválisai folyamatosan növelik részesedésüket az amerikai piacon. A csökken? eladások következtében a cégnek le kell építenie egyes kapacitásait, miközben a fogyasztók által elvárt újabbnál újabb fejlesztések nem maradhatnak el. Wagoner – aki különös kiegyensúlyozottsággal és optimizmussal végzi a kényelmetlen feladatokat – a közelmúltban számos gyáregységet bezárni kényszerült, s éppen e napokban közel 30 000 embernek utalja ki utolsó GM-es fizetését. A válságmenedzselési feladatokra jönnek továbbá az évek óta folyamatos tárgyalások a szakszervezetekkel (United Auto Workers) és a szakmai felügyeletekkel.

A legnagyobb európai autógyártó Volkswagen márkaigazgatója, Wolfgang Bernhard cége hasonló kényszerhelyzetekkel néz szembe, ám tengerentúli kollégájánál jóval nehezebben viseli a kialakult helyzetet. „A magas németországi bérszínvonal miatt csaknem 40%-kal csökken a versenyképességünk a konkurenciához képest” –hangsúlyozza, s bár 2005-ben a VW összesített nyeresége (kb. 1,12 milliárd euró) növekedett, Ázsiában és Amerikában egyaránt veszteséges évet zártak. A hírek szerint a vállalat a következ? 3 évben 20 000 alkalmazottjától kénytelen majd megválni.

Habár a vezetési habitusok a GM és a VW esetében jelent?sen eltérnek egymástól, egyértelm?nek tetszik, hogy a Nyugat nagy autógyárai ugyanazon gödörben forgolódnak kijárat után kutatva. A Volkswagen az 1990-es években olyan új termelési modellt alakított ki, amelyben ugyanazon technológiai alapokra építette különböz? márkáit: a VW-t, a Skodát, Audikat vagy a Seat különböz? típusait. Ez azonban mára rendkívül hasonló, szinte csupán az emblémában különböz? négykerek?eket eredményezett. A cég új stratégiája szerint a technikai összetev?k (motor és alkatrészek) széles skáláján kell vegyítést, a népszer? Lego játékhoz hasonlítható mixelést alkalmazni a márkák típusai között, s ez által a korábbinál sokkal nagyobb modellparkot el?állítani.

Kísértetiesen hasonló koncepció alapján, a szabadon variálható „modulokban” látja a jöv?t a GM európai ágazatának vezet?sége, de hasonló problémák okán erre tart a francia Renault is. A BMW már mindezt a gyakorlatba is átültette a Roverrel, a Mercedes pedig szintén a fúziós megoldásokkal próbál sikert elérni a kicsiny A osztályos kocsik és a Smart modellek esetében.

Összességében elmondható, hogy a fels? kategóriás gépjárm?veket gyártó autóipari szerepl?k egyre fájdalmasabb struktúraváltásokra, majd egyre radikálisabb koncepciófrissítésre szorulnak az eladásokban folyamatosan felfelé tör? tömegautó-gyártók szorítása miatt.






© 2005-2019, Polgári Szemle Alapítvány